I motivi reali della decadenza europea del settore automotive

 

I paesi Ue non hanno più in mano i settori chiave della filiera dell’automotive e al contempo non sembra si stiano impegnando a recuperare posizioni. I paesi del Vecchio continente e le loro aziende sembrano arrendersi a una condizione di dipendenza tecnologica, tale da ridurre le seconde ad assemblatrici di componenti prodotte altrove. A breve, forse, qualcuno invocherà misure drastiche – cioè di forte restrizione – anche nei segmenti della filiera automobilistica che, in questo continente, risultano scoperti.

A nostro avviso, tale richiesta non potrà trovare un’autentica traduzione pratica, perché mette a rischio le basi stesse della produzione automobilistica europea. Ma come si è creata questa situazione? Il fatto è che, negli ultimi lustri, i grandi produttori di casa nostra hanno investito ben poco, soprattutto per quanto riguarda la ricerca e lo sviluppo. Il grosso degli utili delle case produttrici europee è stato spartito, in varie forme, tra gli azionisti. Al riguardo, un caso estremo è rappresentato dalla Stellantis, colosso nato dalla fusione tra due potenti gruppi

 La sua filosofia, nelle fasi immediatamente successive alle dimissioni dell’amministratore delegato Carlos Tavares (avvenute il 1° Dicembre 2024), è stata efficacemente illustrata da alcuni articoli del Corriere della Sera. In uno dei quali si legge che dalla nascita, avvenuta nel 2021, “Stellantis ha distribuito ai soci circa 23 miliardi, di cui oltre 17 di dividendi (…) e riacquisti miliardari per 5,5 miliardi”. Ma mentre costoro gongolavano, in Italia proliferava la cassa integrazione. E, soprattutto, la società non investiva. Anzi, essa indicava “uno dei rapporti più bassi tra vendite e spesa in ricerca e sviluppo (…) nell’industria globale dell’auto”. 

Nel 2022, i suoi investimenti hanno ammontato a un misero 2,9% dei ricavi! Prendendo a riferimento il solo ambito europeo, hanno fatto di meglio Mercedes (5,7%), Wolkswagen (5,1%) e Renault (4,6%). Ma ciò non vuol dire che queste tre case automobilistiche, tutte dalla lunga storia, si siano mosse in modo ottimale.

Sono comunque risultate lontane “dai principali concorrenti asiatici” che, nello stesso momento, accumulavano “investimenti che oggi si traducono in prodotti e processi che danno loro un notevole vantaggio competitivo”. Insomma, a oriente sono riusciti a conquistare la leadership dell’innovazione. Incapaci di competere con la Cina e gli altri, i costruttori europei hanno dato il peggio. Intanto, hanno invocato la protezione europea (i dazi) proprio nel momento in cui, alla perenne ricerca di aree in cui sfruttare meglio i lavoratori, spostavano buon parte della produzione fuori dal continente. In secondo luogo, in modi spesso lagnosi hanno chiesto la revisione degli standard in materia di emissioni nocive. Lo esemplifica, tra l’altro, una iniziativa svoltasi nel settembre 2025 presso la sede Pirelli di Settimo Torinese

l futuro dell’automotive tra dazi, transizione elettrica e nuove rotte industriali.

A organizzarla sono state Assolombarda e l’Associazione Nazionale Filiera Automobilistica (ANFIA). Proprio un dirigente di quest’ultima, Marco Stella, in quella occasione si è così espresso: “Tra le azioni da intraprendere con urgenza, ribadiamo la necessità di rivedere i target di riduzione delle emissioni di CO2 ripristinando il principio di neutralità tecnologica”. Un principio, cioè, che può essere inteso in vari modi. Secondo alcuni significa che l’UE, in materia di produzioni sostenibili, deve limitarsi a indicare obiettivi di massima, senza vincolare le industrie all’uso di specifiche tecnologie. Evidentemente, a gradire tale interpretazione sono soprattutto quelli che vogliono ancora realizzare auto alla vecchia maniera. Invero, la pressione non è venuta solo da soggetti nostrani, ma da tutta l’industria del continente.